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中國港口發展博弈(三) 市場力量是否區域分工的良方？

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(05/02/2005)劉智菁　撰文譚建中　攝影

[今日頭條]香港－在中國，當區域經濟合作的概念正唱得高聳入雲之際，外界卻質疑，區域之間的整合，能否如領導者所言，可以找出“共贏”的方案。其中，有關區域之間的分工，更不時傳出不和之說，外界更對相關合作概念的成效，提出了問號。有學者指出，珠三角地區港口發展成熟，彼此分工與定位清浙，正可向外界展示出，在地區經濟合作中，市場力量“無形之手”遠勝於政府介入。

在珠三角的港口經濟協作中，最為外界所爭議的，是深圳鹽田港與香港港口之分工。由於兩港於地理位置極為接近，同樣又是深水港口，而且鹽田港目前是由香港商人李嘉誠的和記黃埔港口所營運。其提供的服務水平，相信亦與香港港口碼頭接近。

香港大學地理系副教授王緝憲博士認為，珠三角地區的港口發展遠較長三角地區的港口群成熟，是因為各珠三角港口也有清浙的市場定位。王緝憲說：“清晰的市場定位，使港口之間不會出現資源重疊的問題。也不會出現惡性競爭的情形，吞噬彼此的生存空間。只有在此情況下，整個地區方可有時間去形成群眾效應。”

王緝憲也補充，深圳鹽田港有近似定位，是因為深圳鹽田港實是香港港口的幅射效應，但兩者已從客戶來源而作出了分工。

香港特別行政區政府經濟發展及勞工局副秘書長范偉明相信，利用香港港口所運載之貨物，屬高附加值類型的貨品，而非低成本的工業產品。香港貨櫃碼頭商會有限公司主席李耀光表示，在眾多港口中，香港港口是一個世界級的港口，猶如一家六星級酒店，其收費也因而高於其他鄰近地區的港口。因此，香港港口的客戶除了是跨國企業外，更是為要求高素質服務的公司而設。

王緝憲認為，從鹽田港的客戶資料與收費安排看來，鹽田港只定位為跨國企業服務的港口。王緝憲說：“目前，鹽田港只有一家碼頭營運商，其收費只為跨國企業提出優惠安排，而相關優惠並沒有給予一般中小企。”

近年，由香港商人霍英東集團投資的南沙港亦漸見雛形。香港理工大學中國商業中心主任陳文鴻指出，由於廣州將主力發展汽車製造業，重工業產品或原料必會利用最近距離的港口。因此，廣州的南沙港將是最直接受惠的港口。同時，有關市場定位正好補助了南沙港的不足。

據2005年1月12日召開的廣州市工業經濟工作會議指出，廣州市提出到2010年，作為廣州工業三大支柱產業之一的汽車工業總產值要達到3000億元人民幣以上，成為全國重要的汽車生產基地和亞洲地區主要汽車文化發展中心之一的目標。

目前，日本的汽車鉅子，豐田、本田也在2004年，於廣州花都開發汽車研發中心。另外，本田亦表示，有意於廣州開設研發中心。

陳文鴻說：“由於廣州南沙港位於珠江口，因此將受珠江口的淤泥問題影響，而導致日後維修成本高於鄰近地區港口。而運輸重工業產品或原料之收費，是高於一般輕工業產品。如此市場定位，正為南沙港口找出合適的出路。”

王緝憲認為，由於深圳蛇口港的服務尚未處於國際水平，加上受到地理因素影響，其收費是較鄰近港口低。然而，正好成為廉價工業產品的生產商提供了另一選擇。

王緝憲形容，珠三角地區的港口分工過程中，是“十分和諧”。各地的政府在分工的過程中，只扮演了協助的角色。而范偉明更指出，“以市場力量主導香港港口的設施與服務，才是香港港口成功多年的原因。”

反觀長三角地區，雖然上海港表示要與江蘇港口優勢互補，建立國際航運中心。然而，有關兩地就港口問題出現的紛爭，一直傳個不停。

據2005年1月10日《經濟觀察報》指出，浙江省與上海又因綠華山錨地的歸屬問題，而出現爭執。據報導指出，有關爭執始於2004年夏天，兩地經多次協商仍未能達成一致共識，現時，雙方已向中國交通部和國務院提出法律訴訟。

該報導更表示，浙江省此時提出爭執的主要動機，是希望增加其與上海在大、小洋山港合作上，利益攤分的籌碼。在大、小洋山港合作的協議中，雖然已由中國國務院提出了就目前洋山港的港政、航政及口岸管理權歸予上海，可是在上海與浙江省的利益分現問題上，一直達成不了共識。
有經濟學家指出，市場的無形之手，永遠較政府的介入和地方政府之間的政治角力更公平。王緝憲認為，地方政府的合作問題，將是影響長三角港口發展的最大障礙。（系列完）

中国港口发展博弈(二)：香港地位或被取代

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亚洲时报在线2月4日刘智菁　撰文：香港－2004年世界十大货柜港排名榜刚出炉，依次为香港、新加坡、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、洛杉矶、汉堡、安特卫普，所有货柜港的吞吐量均有增长。然而，数据显示香港却因不少货物已被邻近港口拦截，吞吐量增长只有7.3%，深圳货柜港的增长率却有接近三成的增长。有关数据不禁令外界忧虑，香港货柜港的地位会否被取替。


外界指出，香港货柜港吞吐量增长幅度减漫的主要原因是，与深圳地区港口相比，香港货柜港的服务不具价格优势。

据2004年麦肯锡分析指出，香港港口的价格相比于深圳港口，并不具竞争优势。因为由陆路通过香港港口运送一个40英尺的货运柜到美国西岸，要比通过深圳港口的收费差距达到300元美元。各类型的港口用户也反映了，随着深圳港口的服务日益优化，香港港口剩余的优势，并不值于300美元。更有学者和业内人士担忧，受制于成本压力问题，香港港口之地位有可能被深圳盐田港取替。

香港大学地理系副教授王缉宪认为，表面上与香港港口构成竞争的深圳港口，是和黄港口集团的盐田港。因为深圳盐田港的位置一方面与香港港口十分接近，而且比香港与华南地区位置更相连，华南地区用户如利用深圳盐田港，将省却出关费用。另一方面，由于盐田港又是深水港口，因此，对迎接国际大型的远洋大船只，也不会出现问题。

然而，王缉宪说：“这只是表面上的竞争压力而已，实际上的情形是这样。深圳盐田港是由和黄港口集团一家所经营。其实际定位是为跨国大企业而服务，例如美国的沃尔玛集团。按盐田港的收入资料显示，盐田港的实际用户只有数家，全是跨国大型企业。盐田港无疑是向有关客户，提供极优惠的服务收费。然而，盐田港向一般的中小企业的客户，却收取较香港港口更高昂的费用。由此可见，盐田港已从收费安排方法，去区分自己与香港港口的定位。”

香港货柜码头商会有限公司主席李耀光说：“对华南地区的中小企业，他们的贸易客户多为国际客户。目前，提供国际航线服务较完善的港口，分别为香港港口及深圳盐田港。深圳盐田港主要针对跨国企业等大型用户，有关企业由于运送量大，因此拥有十分强大的议价能力。对一般中小企业而言，其使用量只是3-5个货柜，深圳盐田港根本不会为他们提供价格优惠。对有关企业而言，深圳盐田港的收费比香港港口还要高。可是，他们是需要国际航线的服务，相对而言，香港港口便能提供合理的服务与收费。”然而，李耀光也认为，香港港口的成本压力，将吞噬其服务优势。

2004年经济发展及劳工局推出的香港港口规划总纲2020研究摘要草稿指出，香港港口与深圳港口收费相差的300美元差距，有100美元是来自来自香港船公司较深圳港口船公司，多收100美元码头处理费。由于码头处理费是在船公司的全球会议上制定，因此不可能从香港港口单方面去解决。再加上，据调香港港口码头船公司指出，如果香港特别行政区政府能主动解决货柜车运输的较大差距，(相当于总成本的2/3)船公司将主动解决，香港与深圳码头处理费收费差距的问题。

李耀光指出，香港货柜车运输成本较邻近地区高，是因为香港的结构性营运成本较高。有关成本指泊车、保险及维修费。另外，香港货柜车在中国也拥有较高的营运成本。目前香港的货柜车司机每月需支付将6,000元港币的“入线费”，使香港货柜车司机每程来回的营运成本增加了300元港币。

李耀光说：“要令香港在日益扩大的市场中保持优势，我们必须针对导致跨境陆路运输成本高昂的问题，包括“四上四落”、“一车一司机”及发牌机制等限制。然而，有关问题涉及两地政府，并不容易在三数年内可解决。”

针对香港港口成本压力的问题，香港特别行政区政府经济发展及劳工局副秘书长范伟明于接受亚洲时报在线专访时指出，香港特区政府已就有关问题，积极与广东省地区政府进行磋商。中国海关总署已于2004年12月宣布，由2005年1月1日起，进出境运输车辆的拖头、拖架和集装箱不需要“捆绑”运输，此举放宽了原来的“四上四落”规定，显示提升香港港口竞争力的措施取得进展。

另外，范伟明续说：“香港港口能成功营运多年，一直是倚靠由市场主导港口服务及设置的策略。我们认为，要提高香港港口的价值，在于不断扩充香港港口服务的幅射范围。要达到有关目的，香港特别行政区政府是应参与的。因此，我们积极参与珠三角地、甚至是泛珠三角地区的整合，兴建港珠澳大桥等等。”

香港中文大学亚太研究所所长杨汝万博士指出，泛珠三角合作概念，港珠澳大桥的兴建，均成为未来提高香港港口地位的重要动力。杨汝万博士指出，泛珠三角地区包括了广西、云南等经济发展较广东地区落后之区域，因此有关地区与香港之互补性，比香港与广东地区更强。因此，杨汝万博士相信，有关地区与香港之间的融合过程，相信更快。

杨汝万博士续指，珠东地区如东莞、广州这10多年间，经济的急速起飞，主要是受香港、澳门两特区的幅射。杨汝万博士说：“事实上，在10多年以前，珠西地区由于邻近珠江河口，因此，珠西地区的多个省市之经济发展与产业结构，实远较珠东地区发达。而且目前珠西一带的轻工业，也有良好发展，有关工业产品实有强大出口需求。因此，假如港珠澳大桥落成后，香港港口之幅射范围将直接扩散到珠西口岸。香港港口的客源，将因而大为扩阔。”

王缉宪说：“香港港口的最大优势，乃在于香港是自由港，这是中国其他港口所无法取代。”李耀光指出，香港有世界级的物流配套服务，是长年累月发展的成果。金融服务、保险服务等一应俱全，目前仍未有其他港口所能做到。而且从航运班次来说，邻近地区尚需一段时间去发展。

中国对外贸易数字年年攀升，据2004年中国商务部之资料显示， 2004年1-12月中国进出口总值为11547.4亿美元，比去年同期增长了35.7%。有学者指出，中外贸易强劲增长的势头，进一步刺激中国的港口发展。目前，长三角与珠三角一带的港口，亦积极扩充当地港口的基建措施，以加强港口的实力。亚洲时报在线特别推出一连三篇的系列报道，介绍中国新一轮的“港口竞赛”。

中國港口發展博弈(一)浙江寧波港力爭與上海港看齊

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劉智菁　撰文吳敏儀/譚建中　攝影

[今日頭條]中國對外貿易數字年年攀升，據2004年中國商務部之資料顯示， 2004年1-12月中國進出口總值為11547.4億美元，比去年同期增長了35.7%。有學者指出，中外貿易強勁增長的勢頭，進一步刺激中國的港口發展。目前，長三角與珠三角一帶的港口，亦積極擴充當地港口的基建措施，以加強港口的實力。亞洲時報在線特別推出一連三篇的系列報道，介紹中國新一輪的“港口競賽”。香港－隨著中國對外貿易不斷攀升，上海港世界經濟舞台上，所擔當的角色日重。然而，近日，卻有媒體報導，上海港當局公開表示，要與蘇浙兩省的港口協調，才能優勢互補，建立國際航運中心。有研究中國區域經濟的學者指出，上述問題反映了浙江省與上海在區域合作的談判桌上，出現了新的談判形勢。

據新華社報導，上海港2004年的總貨物吞吐量達到3.82億噸，比2003年增加了0.6億噸。首次超過多年一直排名世界首位的荷蘭鹿特丹港。奇怪的是，據2005年2月2日之《大公報》報導，上海港當局公開強調，要與蘇浙兩省的港口協調，才能優勢互補，建立國際航運中心。外界因而懷疑有關言論，是否回應近期上海港與浙江省的寧波港相爭之傳聞。

近年來，浙江省工正積極發展寧波港的港口建設。浙江省委書記習近平於2005年1月21日帷幕的“香港‧澳門‧浙江周”活動上向亞洲時報在線表示：“要推動寧波港的港口發展，一定要加促物流業的發展！” 習近平認為，“引進外來投資”是最直接了當的方法。

在是次招商活動中，香港上市公司東方海外(國際)有限公司(0316.HK)與寧波港集團簽訂意向書，合資開發寧波北侖集裝箱碼頭五期，總投資金額為6億5千萬美元，東方海外佔20%股權，投資額1億3千萬美元。和記黃埔港口集團也跟寧波港集團簽訂了協議書，合資改建寧波北侖碼頭二期，總投資額1億5千萬美元。

浙江省的寧波港近年亦表現不俗，據交通部公佈的最新數據顯示，2004年，全國各港口集裝箱吞吐量高速增長，前九位的港口都以超過20%的速度增長，8個港口超過200萬標箱，排名分別是：上海港(1455萬標箱，比增29‧0%)居於首位，寧波港(400‧55萬標箱，比增44‧5%)已排名第4位。
從有關數據分析，寧波港的增長勢頭十分強勁。然而，浙江省的官員亦清楚表示，要與上海港看齊，還有一段距離。浙江省發展和改革委員會主任史久武向《亞洲時報》記者表示；“寧波的港口吞吐量已經達到426萬箱，加上北侖和舟山新碼頭的建設，今後有關計劃應該是在中國處於領先地位。但能否超越上海港口的發展，尚屬未知之素。”

浙江省經濟貿易委員會丁耀民主任向亞洲時報在線解釋：“目前我們的物流網絡尚未十分發達，貨物的周轉率尚未達到國際化的水平。”不過，明顯的是，浙江省很清楚自己的發展方向與實踐方法。

既然上海港仍處於龍頭地位，為何在港口發展問題上，卻表示 “要與蘇浙兩省的港口協調”？原來從數據顯示，上海近年與周邊地區的經濟依存度，已日益提高。

從事中國區域經濟研究的北京大學城市與環境學系董險峰博士在接受亞洲時報在線專訪時指出，在上海的帶動和輻射下，長三角的確成為今日中國經濟最發達、發展最迅速的區域。

上海的城市定位已經非常清晰，就是要成為國際經濟、金融、貿易中心，從而帶動長三角地區和整個長江流域經濟的發展。這10年，上海圍朝著這個區域的概念去執行城市規劃，結果把把長江三角洲7000萬人口都給覆蓋了。這個思路出來以後，使得江浙一帶整個物流、人才流、資訊流，都來與上海進行相應的對接。而且有關對接，已是一個“互動的情形”。

據上海市政府協作辦透露，目前長三角地區的資金流入上海，金額竟要占到全國投資上海的50％強，蘇、浙各類實力強勁的投資公司開始攜鉅資進軍上海。反映了現時的資金不只是由上海流向長三角，更出現了長三角資金也在湧進上海。董險峰相信，資本變“留”為“流”，這是市場彼此開放的重要訊號。

據2004年12月7日，浙江省企業調查隊公布的浙、滬、蘇互遷互移企業對遷入地投資環境的評價結果指出，長三角區域企業互遷互移的活動十分頻繁。在調查的346家跨省際遷移的企業裏，浙、滬、蘇兩省一市企業的互相遷移數要占到41.3%。在196家浙江外遷的企業中，上海和江蘇是最集中的遷入地。其中遷到上海的企業占外遷企業的40.3%，遷到江蘇的企業占外遷企業的13.3%；而在省外遷入浙江的150家企業中，上海遷浙企業占16.7%，江蘇遷浙企業占10.7%，遷移數量分別居外省遷浙企業數的第1和第2位。 香港理工大學中國商業中心主任陳文鴻指出，上海港要維持其持續增長的勢頭，必須要與浙江省合作。陳文鴻說：“上海港不屬深水港，是局限其港口持續發展的因素。由於鄰近上海港的大、小洋山港是深水港，因此，上海港與浙江省在大、小洋山港的合作，是其港口發展的唯一出路。”

董險峰說：“從上述情況反映了，上海與鄰近區域的倚存度已逐步提高。因此，江蘇地區與上海在談判桌上，已不是以大哥哥與小弟弟的角色出現。而是彼此在尋求一個真正共贏的方案。”
據中國交通部之官方資料顯示，中國政府對於寧波港與上海港未來的發展與定位，以及兩港於長三角的佈局，尚未有清楚答案。交通部曾經提出要對珠三角、環渤海灣、長三角建設港口實施綜合佈局。

史久武對有關問題時表示：“目前長三角的一體化規劃是由國家發改委主持編制的，長三角的港口區域的佈局是一體化規劃的重要內容。寧波港在規劃的港區建設中有其特殊的功能，由於擁有天然環境優勢，它應該是一個重要的國際航運航道，另外也是中國的大型石化基地。”
至於寧波港與上海港之間的地位如何界定，他表示“這個國家還在進一步規劃之中”。丁耀民則認為，寧波港與上海港應是以“優勢互補”的角色，去支持長三角地區經濟的增長。

明日預告：香港地位不被取代！