港珠澳大桥与万山港

珠江口-港珠澳大桥

港珠澳大桥南北中三线方案


２００３年前最有代表性的方案可以简单分为南北中三线。

北线方案 北线方案即珠海最初的伶仃洋大桥方案。对珠海来说，北线方案线路短，建造成本较低，而从内伶仃岛还可再发展到北接蛇口，形成一桥接三地的格局，并能连通战略性的全国沿海公路。

但据香港一国两制研究中心的邵善波、杨春先生分析，北线方案有两个先天不足：一是线路未涉及澳门，未能充分考虑澳门利益，令澳门担忧被“边缘化”。二是香港着陆点选择在屯门的烂角嘴有一定弊端：虽然香港特区政府同意该着陆点，但屯门地区本身交通压力大，而且需要接驳多条路线才能连接现有运输网络，投资庞大；另外，香港政府顾问提交的报告认为到２０２０年才有建桥的需要，故去年以前港府一直没有明确同意建伶仃洋大桥。

南线方案 南线方案即由钱兆钧、罗章仁、郑天祥共同提出、得到广东省政府发展研究中心支持的“港桥结合、一桥通三地”方案：线路由大屿山—牛头岛—青州—澳门东到澳门和珠海，联结依托桂山群岛的深水港。２０００年４月６日钱兆钧参加在澳门的“可持续发展——粤港澳同合作”会议时亦提交了这个方案，澳门反应非常热烈。

但香港一国两制研究中心的分析说：南线方案的香港着陆点与现有交通网络疏离，需要再建配套工程，而澳门与珠海的接驳点又远离两地的市中心。

中线方案 中线方案即合和集团提出的粤港澳大桥Ｙ型方案，其优势在于同时兼顾到港珠澳三方需求。与南线方案相比，中线方案主要调整了三地的落脚点，对深水港的选址也稍有不同，另外，南线预计投资１９０亿元人民币，中线为１５０亿元，节省４０亿元。因此，中线方案也是国家发展与改革委员会综合运输研究所建议优先安排建设的桥梁。


珠海万山港

珠海东部港区，包括桂山港、香洲港、唐家港，主要依托万山港区独特的地理、资源优势发展以油气为主的危险品仓储、保税、船舶维修、补给服务及大吨位级船舶水－水中转业务。 万山港区具备优越的地理位置：紧邻香港，扼珠江入海口，是进出珠江三角洲的必经之路，是船舶维修、补给服务及大吨位级船舶水－水中转业务的理想地方。 万山港区同时具备良好的建港条件：水深达20～30米，可不经疏浚建设30万吨级油码头，码头与国际深水航道直接相连。周围可供开发利用的岛屿众多，具备发展危险品仓储、保税的潜力。

桂山岛群与香港南部海域构成一个天然的海岛海洋经济带，在空间、资源、功能、产业、政策、机制等方面形成很好的互补和延伸关系。随着粤港澳一体的大珠江三角洲经济带格局的成型，特别是未来粤港澳经济一体化交通枢纽项目---以珠海万山群岛的青洲岛和牛头岛为中心，在附近建立一个可停泊第五代、第六代集装箱和100个10至30万吨散杂货船、油船泊位。吞吐能力为1.5亿吨的国际枢纽深水港---万山港。东连香港大屿山鸡簧角，西连珠海拱北，南连澳门大水塘（简称一桥通三地）方案的实施，桂山海上仓储和补给作为物流配送中心的地位更加突出。